GAGNER DU POIDS SUR LES MASSES FIXES ET EN ROTATION

Pour le commun des compétiteurs, améliorer sans cesse les performances de son auto constitue l’une des priorités majeures. Pour parvenir à ce résultat, ou améliorer les performances d’origine, il existe un arsenal de pistes possibles dont le chapitre de l’allègement constitue une sorte de mine inépuisable.
Pourquoi chercher à alléger sa voiture ? Parce que, c’est bien connu depuis toujours, à puissance moteur égale, plus le poids du véhicule à tracter va être léger, plus la voiture va se mettre à accélérer fort, plus son comportement en courbe deviendra emprunt de réactivité. Voire aussi dans une certaine mesure, elle pourra grappiller un gain substantiel en ce qui concerne la vitesse de pointe.
Devant autant de gains potentiels, il ne fait donc aucun doute que tout compétiteur normalement constitué va chercher à exploiter ce filon pour tâcher de devancer ses adversaires.
Par où commencer ? Tout d’abord, il convient pour débuter de bien distinguer les différents gains de poids que l’on va pouvoir enregistrer. Il existe globalement deux catégories dans lesquelles on peut ranger en premier lieu les gains de poids que l’on va pouvoir engranger sur des éléments mécaniques fixes.
La deuxième catégorie d’actifs sur lesquels les améliorations vont pouvoir porter concerne les pièces de transmission en rotation. Il s’agit là des éléments les plus importants dans la mesure où ce sont ceux qui permettent réellement de concrétiser des gains à venir au niveau des accélérations.
Au niveau des éléments mécaniques fixes, on distingue tout de suite une piste potentielle à explorer qui est constituée par la visserie de votre auto. Généralement, la majorité des kits de voitures radiocommandées comportent de la visserie en acier ou en alliage, qui selon la qualité, possède le même défaut : à savoir son poids.
Une première alternative pourra vous être proposée si vous vous décidez à remplacer toutes les vis de votre auto par des modèles qui pourront être constitués, soit de répliques en aluminium, soit en titane. Dans les deux cas, il faudra s’attendre à un gain de poids à peu près identique qui peut tutoyer la barre des 50 grammes de gagnés par cette seule action en fonction de l’échelle de votre véhicule ! Concernant les préférences à adopter vis-à-vis de tel ou de tel modèle de visserie que nous venons d’énumérer, il est clair que c’est surtout votre porte monnaie qui risque de vous guider. La visserie en aluminium est la moins chère des deux à l’achat, mais elle présente deux inconvénients. Tout d’abord, il n’est pas rare que lorsqu’on passe en visserie aluminium, on ne retrouve pas les mêmes empreintes de vis. Plus clairement, si vous aviez des vis d’origine de type six pans ou cruciformes, il se pourrait que leur copies en aluminium vous oblige à adopter un profil de tournevis différent, car les vis de ce type possèdent souvent une empreinte plate nécessitant de faire usage d’un tournevis du même type.
De plus, les empreintes plates des vis en aluminium ont pour habitude de s’user plus rapidement que celles des vis métalliques. Vous risquez donc d’avoir à les remplacer plus souvent.
Si vous souhaitez vraiment mettre les meilleurs atouts de votre côté, il est clair qu’il sera nettement plus aisé de trouver des vis en titane qui s’inscrivent en copies conformes de celles que vous aviez d’origine. Seul petit bémol : elles sont nettement plus onéreuses que de la simple visserie en acier.
Pour alléger votre auto, vous pouvez aussi songer à gagner du poids au niveau du châssis. Pour cela, il existe différents moyens de parvenir au résultat souhaité selon ce que proposent les fabricants en fonction des modèles d’autos. Si le châssis qui équipe votre auto d’origine est un modèle épais, par exemple un châssis de 4 millimètres d’épaisseur, son fabricant a peut être songé à commercialiser son clone, mais conçu cette fois en trois millimètres. Selon les types de châssis et les fabricants, gagner du poids sur un châssis peut consister à acquérir un modèle pourvu de fraisages non débouchants. Cela revient à dire que certaines parties du châssis auront été diminuées par endroit pour ramener leur épaisseur à un ou à deux millimètres de moins par rapport à un châssis entièrement plat de série. Dans certains cas, les fraisages apparaîtront carrément débouchants. Dans ce cas, on observe alors carrément une ouverture qui apparaît aux endroits que le fabricant a jugé opportun d’alléger.
L’allègement, il faut le savoir, devra respecter certaines règles. Notamment en fonction de la catégorie que l’on va pratiquer. Si vous pratiquez une discipline thermique, il n’est pas question de modifier le matériau de base de votre châssis, en essayant de recourir par exemple à un châssis en époxy ou en carbone. Ces types de châssis sont réservés exclusivement aux disciplines de l’électrique, car ils bénéficient d’une capacité de refroidissement inférieure à l’égard du moteur qui finirait par être néfaste au bon fonctionnement d’un moteur thermique.
Les châssis en époxy ou en carbone constituent bien évidemment une opportunité de taille pour gagner du poids dans ces catégories.
En restant toujours dans le même créneau des pièces de la mécanique à caractère fixe, nous pouvons citer le cas des supports de suspension qui pourront s’accommoder également de la présence de modèles optionnels allégés. Les nouveaux modèles « light » pourront recevoir, toujours selon les marques, des séries de fraisages débouchants ou non. A moins qu’ils n’optent carrément pour un matériau différent par rapport à celui d’origine. La majorité des supports de suspension sont en aluminium. A ce titre, sachez que le meilleur moyen de gagner du poids sur les supports consiste à essayer de trouver leur réplique fabriquée soit en fibre époxy, soit en carbone.

Comme vous l’aurez sans doute remarqué en explorant votre auto au fur et à mesure, celle-ci a la fâcheuse tendance à avoir accumulé bon nombre de pièces suspendues, certes fiables, mais bougrement lourdes !
Ce qui m’amène maintenant à vous parler du cas des biellettes filetées et d’un autre élément qui leur est étroitement lié qui sont les pas inversés. Sur toute auto normalement constituée, on retrouve ces pièces au niveau des deux barres de direction, puis entre les deux parties formant la liaison entre chaque triangle au niveau du train avant, et également au niveau des tirants de suspension supérieurs que l’on peut retrouver impliqués dans la conception du train arrière. Gagner du poids sur ces pièces est très facile. Il suffit de remplacer chaque élément par leur copie en aluminium ou en titane.
Les voitures radiocommandées renferment encore quelques pépites cachées pour gagner du poids. Ce qui nous amène maintenant à nous diriger vers le moteur. Quel que soit le modèle que vous avez entre les mains, il existe sûrement un ou des supports moteur ayant subi d’origine une petite cure d’allègement, qui vous permettront encore de grappiller quelques grammes de moins au passage.
Sur les organes fixes, les fabricants n’hésitent pas non plus désormais à vous proposer des pièces allégées ayant fait l’objet d’un procédé de fabrication différent.
Il en va par exemple ainsi des rotules que l’on trouve sur certaines voitures à la direction. D’origine, celles-ci sont la plupart du temps en acier. Les fabricants proposent une option qui a consisté à refaire les mêmes éléments, mais en aluminium plus léger. Pour éviter une usure trop rapide, un traitement de surface est ensuite pratiqué sur ces pièces. D’où leur coloris qui apparaît parfois dans les tons bronze ou marron.
Le carbone est un élément qui sera quoi qu’il en soit très recherché pour tous ceux qui souhaitent alléger leur auto. Dans cette optique, votre platine radio pourra par exemple être remplacée par sa copie en carbone, si elle était au départ fabriquée en aluminium plus lourd.
Les fabricants proposent aussi quelques options de ce type au niveau du save servo, en vous invitant à substituer une barre en carbone à la barre de liaison métallique de série qui relie le save servo à son renvoi d'angle.

Abordons maintenant le second volet de cet article qui va concerner tout ce qui concerne les masses en rotation. Les masses en rotation, c’est le point clé des performances comme on l’a vu plus haut. La raison est simple à comprendre. Plus les pièces à entraîner par le moteur et par la chaîne de la transmission en règle générale vont être légères, plus les accélérations vont s’en trouver optimisées.
La recette idéale à appliquer dans ce cas va passer par tous les organes impliqués dans la transmission de votre auto. Le premier élément qui pourra être concerné peut viser la cloche de l’embrayage dans le cas d’un moteur thermique. En particulier si vous êtes un adepte des disciplines de piste. Ce type d’auto possède souvent une boîte de vitesses dont la cloche se révèle plus volumineuse qu’une cloche classique. La cloche ou les pignons entrant dans sa composition pourra être remplacée par une copie faisant appel à des pignons en aluminium.
Sur un moteur électrique il est possible de parvenir à un résultat grosso modo similaire en adoptant un pignon de sortie moteur en aluminium au lieu de celui de série en acier.
Figurant également au premier rang des pièces sur lesquelles on peut agir au niveau de l’allègement, les cardans peuvent aussi être remplacés par des modèles en aluminium, s’ils étaient en acier à la base. Certains fabricants proposent également des cardans plus légers en fibre composite selon les modèles d’autos.
Sur les masses en rotation, s’il est un organe principal sur lequel il y a beaucoup à gagner, c’est incontestablement du différentiel dont il s’agit. Les pièces qui pourront faire l’objet d’allègements sont la couronne dentelée du couple conique et le pignon d’attaque qui l’accompagne obligatoirement. Un couple conique allégé peut comporter des parties fraisées sur toute sa circonférence. Un pignon d’attaque en version light comporte généralement lui aussi une partie fraisée localisée dans le prolongement de son axe, à l’endroit où se trouve la denture.
En remontant petit à petit la chaîne de transmission, nous en arrivons aux noix de cardans et aux fusées de roues. Il n’est désormais pas rare que les fabricants se mettent à proposer des modèles comme ceux que nous venons d’énumérer, qui comportent un orifice débouchant. Dans ce cas, on vous proposera des noix de différentiel light, trouées de part en part.
Le travail d’allègement peut concerner l’une des pièces qui compose un cardan CVD central. En l’occurrence, la partie de la noix du cardan.
Parfois, la méthode d’allègement consiste à remplacer ses noix de cardans d’origine en acier par des versions en aluminium ou en titane.
Liée au différentiel central, la couronne de transmission fait maintenant partie des pièces qui font l’objet d’une réduction de poids. L’allègement sur cette structure s’opère généralement en pratiquant des perçages débouchants sur toute la circonférence interne de la pièce.
Voilà, vous savez tout où presque. Bonne cure d’amaigrissement !

B.C.A

38550 AUBERIVES SUR VAREZE