LES BARRES ANTIROULIES 

Les barres antiroulis restent étroitement liées à la stabilité du véhicule, où plutôt à celle de son châssis. Elles interviennent en marge des autres réglages déjà décrits au cours de nos précédents articles techniques, afin de limiter le mouvement oscillatoire à la limite du pendulaire qui se produit d’un bord à l’autre de toute auto lorsque celle-ci aborde un virage. Un comportement dicté en partie par l’influence de la force centrifuge. Généralement constituées à partir d’une corde à piano coudée, leur diamètre peut varier d’un millimètre et demi à trois millimètres maximum sur une auto dont l’échelle ne dépasse pas le 1/8ème, et jusqu’à quatre ou cinq millimètres en piste 1/5ème ! Leur efficacité s’avère proportionnelle à la section employée, de même qu’elle est appelée à varier en fonction de l’ancrage qui leur sera attribué au niveau des triangles inférieurs du véhicule. Les barres antiroulis possèdent généralement un logement situé dans les carters des cellules sur les voitures de compétition. Les voitures de loisir peuvent faire l’impasse sur cet équipement, de même que les voitures ne possédant à la base que deux roues motrices, qui sont naturellement davantage sujettes à l’instabilité. Des chapes montées sur des rotules métalliques assurent la plupart du temps la fixation des barres au niveau des bras inférieurs des cellules.
D’une manière générale, on décline les barres antiroulis en deux types bien distincts. Soit les modèles en corde à piano qui peuvent être droits ou bien coudés pour améliorer le travail des suspensions, et les modèles à couteaux que l’on ne retrouve en principe que sur les voitures de piste. Indispensables sur les voitures dotées d’une transmission intégrale, parfois plus facultatives sur les autos deux roues motrices, les barres antiroulis vont fonctionner de manière à ramener à plat le châssis lorsque l’auto amorce un virage. Le tout en faisant dériver les essieux de façon progressive pour que la stabilité du véhicule ne s’en trouve pas altérée. D’où leur influence vis à vis du comportement routier. Au niveau du train arrière, grossir le diamètre de la barre antiroulis ou la forcer à agir davantage en se servant du réglage sur rotules situé en principe à ses extrémités, va revenir à stabiliser davantage l’essieu concerné. De la même façon, on pourra augmenter l’efficacité de cette même barre en modifiant son bras de levier. Pour ce faire, il suffira de déplacer les deux points de ses fixations inférieures sur les triangles, en les rapprochant du carter de la cellule. Quand on augmente le diamètre ou l'efficacité d'une barre antiroulis à l'arrière, le train avant perd en même temps de la vivacité.
Globalement, sachez que l’on augmente l’effet ou le diamètre de la barre arrière sur des pistes qui accrochent naturellement comme sur de la terre meuble, sur du bitume, voire sur de la moquette selon l'adhérence naturelle de celle-ci. Mais également sur des circuits plats et rapides en tout terrain, ou bien comportant des parties ondulées. Sur des circuits plats ou bien très rapides qui réclament plutôt de la vivacité, on peut jouer plutôt sur la barre avant pour réduire son efficacité. Ce qui va constituer un stratagème gagnant pour enrayer le sous virage. En effet, avec une barre plus fine montée à l’avant, l’auto tournera plus facilement. Mais sachez qu'il n'y a pas vraiment de règles à ce niveau. L'objectif étant surtout de parvenir à un réglage dit " idéal " qui permettent de trouver l'accord parfait entre les deux essieux.
Face à des voitures de compétition qui réclament de plus en plus d’efficacité à la direction pour être performantes, les barres antiroulis sont désormais directement intégrées dans le moule des triangles inférieurs des autos. Ce qui a pour but de leur procurer un effet accru. Selon le même principe de fonctionnement que celui énuméré plus haut, une barre antiroulis avant plus grosse ou plus efficace du point de vue de l’effet, va ôter de l’adhérence latérale en virage et faire sous virer le véhicule concerné. Ce profil de réglage est à préconiser plutôt sur des terrains très bosselés en tout terrain où la tenue de route de l’auto doit primer avant tout. Et il n'est parfois par rare d'observer un phénomène identique en piste. Car dans l’affaire, il ne faudrait pas oublier que le fait d’adopter une barre plus grosse à l’avant permet également de stabiliser le train arrière, puisque l’on réduit dans ce cas la direction.

Bref, comme vous l'aurez compris , tout est ici affaire de compromis, de bonne compréhension et parfois aussi affaire de longues séances de mise au point.

B.C.A

38550 AUBERIVES SUR VAREZE