COMMENT REGLER SON CHASSIS
Pour bien régler son châssis, il faut un banc de réglage. Il est impossible d'être précis juste à l'œil.
Voici des explications simples avec des schémas pour régler son châssis.
L'AILERON:
Plus l'aileron est incliné plus la voiture se cabre sur les sauts, plus elle est stabilisée en ligne droite, plus elle sous-vire en grande courbe.
Et inversement, moins il est incliné…..
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L'ASSIETTE:
L'assiette est la position globale du châssis par rapport au sol.
Plus l'assiette est plongeante, plus la voiture motrice (fig. 1)
Plus l'assiette est cabrée, plus la voiture amortit, moins elle braque et moins elle motrice (fig. 2)
En figure 3, la voiture est à plat
L'assiette doit le plus souvent être légèrement plongeante.
Il faut régler l'assiette de la voiture en ligne droite.
L'ANTI PLONGEE ET L'ANTI CABRAGE:
(Anti-plongée pour l'avant et anti-cabrage pour l'arrière).
L'anti-plongée consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs AVANT par rapport au châssis. Plus d'anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l'anti-plongée évite les "casques" lors des freinages dans les trous, et permet d'être un peu mieux amorti dans les trous à l'accélération.
L'anti-cabrage consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs ARRIERES par rapport au châssis.
L'anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l'amortissement est meilleur) et enlève du grip au train arrière.
L'anti-cabrage consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs par rapport au châssis Dans le cas particulier d'un revêtement très glissant il est fortement recommandé de supprimer l'anti-cabrage pour avoir un maximum de grip.
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LES AMORTISSEURS
Ancrage :
•Sur le triangle inférieur
Plus on ancre près de la roue, plus on durcit.
Plus on va vers la cellule, plus on ramollit.
•Sur le support d'amortisseur
Plus on couche l'amortisseur, plus on ramollit.
Plus on redresse l'amortisseur, plus on durcit.
•Influence du point d'ancrage :
En bas plus vers la roue = plus d'accroche.
En bas plus vers la cellule = meilleur amortissement
En haut plus droit = meilleur amortissement et moins de grip en appui.
En haut plus couché = plus de contrôle du roulis et = plus de grip en latéral.
Ces explications sont valables d'une manière générale pour l'avant et l'arrière. Il est évident que la comparaison des différents cas, n'est valable qu'à hydraulique et ressorts identiques.
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Hydraulique :
Plus on assouplit en hydraulique : plus la voiture est amortie à basse vitesse, plus la voiture motrice, plus la voiture prend de roulis, plus la voiture est incisive.
Plus on durcit en hydraulique : plus la voiture survole les trous à haute vitesse, plus la voiture est stable, moins la voiture prend de roulis, moins la voiture motrice, moins la voiture est incisive.
Ressorts :
Plus le ressort est souple : plus la voiture est amortie, plus la voiture prend de roulis.
Plus le ressort est dur : plus la voiture est stable, moins la voiture "mémorise" (une voiture qui mémorise est une voiture qui continue de braquer en sortie de virage.)
Règle de base: pour changer de dureté de ressort, il faut changer de ressort !
A diamètre de fil équivalent et à longueur égales, moins on a de spires et plus le ressort est dur.
A dureté et longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la voiture plus facile à basse vitesse, et un ressort avec beaucoup de spires stabilise la voiture à haute vitesse et permet de mieux sauter.
Pistons :
De manière générale :
Un piston avec un seul gros trou privilégie l'amortissement.
Un piston avec trois petits trous privilégie la motricité.
Les débattements :
•A l'avant
Plus on a de garde au sol maxi : plus la voiture motrice, plus la voiture se cabre, plus la voiture fit de "casques", plus la voiture est stable à l'accélération, moins la voiture talonne.
Plus on a de garde au sol au repos : plus la voiture est amortie à l'accélération, plus la voiture plante de l'avant, plus la voiture rentre dans les trous en décélération.
LES BARRES ANTI-ROULIS
Le roulis est l'inclinaison que prend le châssis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d'un même train.
•A l'avant Elle stabilise la voiture, empêche le train avant de "planter", rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité. Un manque de barre antiroulis avant fait "planter" le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant certains pilotes préfèrent privilégier l'amortissement en la supprimant.
•A l'arrière Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive. Un excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.
•A l'arrière
Plus on a de garde au sol maxi : plus la voiture est amortie, plus la voiture motrice, plus la voiture prend de roulis, plus la voiture fait de "casques", moins la voiture tourne.
Plus on a de garde au sol au repos : plus la voiture est amortie à l'accélération, moins la voiture motrice.
On parlera de "garde au sol maxi ", et de "garde au sol au repos" = débattement de la roue, châssis au sol.
L'EPURE D'ACKERMANN (Jeanteau)
Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C'est ce que l'on appelle le "braquage différentiel". L'épure d'Ackerman est en fait le braquage différentiel "idéal".
A vérifier en "statique" : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture.
Si toutefois c'est le cas sur votre voiture, il est possible d'y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules).
S'il y a prise d'ouverture à l'enfoncement, il faut rehausser côté cellule.
S'il y a prise de pincement à l'enfoncement, il faut rehausser côté fusée.
Ces réglages se font au niveau de la liaison entre les biellettes de direction et la barre Ackermann.
LE CARROSSAGE
Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale. Amortisseurs démontés.
•A l'avant
Plus on a de carrossage, moins le train avant est efficace, et plus la voiture est confortable dans les trous.
Moins on a de carrossage, plus le train avant est efficace, quelle que soit la vitesse.
Prise de carrossage à l'enfoncement des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture plus facile.
•A l'arrière
Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous
Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.
Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale.
LA PRISE DE CARROSSAGE
Une valeur de carrossage est donnée en fonction d'une certaine position du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du carrossage.
Avant tout, rappelons une règle de base : l'accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat.
On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux :
Cas N° 1 : La voiture prend du carrossage à l'enfoncement. Plus de prise de carrossage à l'enfoncement enlève de la motricité à l'accélération. En position haute (roues à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des "casques". En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir sous-vireuse en virage.
Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on a de variation.
Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation.
Les effets varient en fonction de la prise de roulis du train arrière.
Cas N° 2 : Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant long).
Si on n'a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine à l'accélération ou au freinage, mais glisse en appui.
Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à l'accélération et au freinage.
Cas N° 3: Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant court). Le tirant supérieur est parallèle au triangle mais il est très court. Les influences sont les mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la détente, ce qui stabilise la voiture au freinage.
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LA CHASSE
L'angle de chasse est l'angle que forme l'axe de la fusée avec la verticale.
•Augmenter la châsse permet de :
-Améliorer la stabilité à l'accélération.
-Améliorer la directivité à haute vitesse.
-Empêcher l'avant de planter à la décélération.
•Peu de châsse permet de :
- Améliorer la directivité à basse vitesse.
- moins sous-virer à l'accélération.
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LES DIFFERENTIELS
A l'avant :
Plus le différentiel est souple, plus la voiture tourne à la décélération.
Plus le différentiel est dur, plus la voiture tourne à l'accélération et plus elle motrice..
Cas particulier, "le Torsen" : il fait les deux en même temps, avec un gain en motricité et en facilité de pilotage (l'avant tire plus la voiture).
Au centre :
Plus il est libre, plus la voiture est amortie.
Un excès de différentiel libre peut rendre la voiture délicate par manque de motricité. Sur une glisse extrême, un différentiel central plus libre peut apporter plus de motricité.
Plus il est dur, plus la voiture motrice et plus elle tourne.
Cas particulier, 'le Torsen' : il apporte un gain en motricité, du sous-virage en entrée de virage, et fait que le train arrière se dérobe plus à l'accélération (à coupler avec un différentiel 'Torsen' avant pour compenser ce phénomène).
A l'arrière :
Si le train arrière se dérobe vers l'extérieur en sortie de virage à l'accélération, c'est que le différentiel arrière est trop dur
Si le train arrière "fait le serpent" (gauche, droite, gauche, droite,....), c'est qu'il est trop libre.
LE PINCEMENT ET L'OUVERTURE
Le pincement est l'angle des roues par rapport à l'axe de la voiture.
On dit pincement quand les roues sont plus ressérées vers le châssis que vers l'avant ou l'arrière du véhicule.
On dit ouverture quand les roues sont plus serrées vers le châssis que vers l'extérieur avant ou arrière.
A l'avant :
*Plus le train avant est ouvert, + la voiture est vive et braque à basse vitesse.
*Plus le train avant est pincé, + la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse.
A l'arrière :
*Le pincement stabilise la voiture à l'accélération et apporte de la motricité.
Attention : Un excès de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directive.
LA VOIE
La voie est la distance d'écartement des roues d'un même train.
A l'avant :
*Plus la voie est étroite, plus le train avant est efficace et incisif, plus la voiture braque.
En revanche, plus le train arrière est déstabilisé.
*Plus la voie est large, plus la voiture est stable et ^mus elle sous-vire, donc moins elle est incisive.
Par contre la voiture est beaucoup moins souvent sur deux roues. Et inversement : moins la voiture est stable et moins elle sous-vire, donc plus elle est incisive.
Par contre la voiture est beaucoup plus souvent sur deux roues.
A l'arrière :
*Plus la voie est large moins le train arrière a de grip, moins la voiture fait de "casques" et moins la prise de roulis est grande.
Et inversement : Plus la voie est étroite plus le train arrière a de grip, ^lus la voiture fait de "casques" et plus la prise de roulis est grande.
Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies, et celle-ci ne sont pas forcément les mêmes !
L'EMPATTEMENT
L'empattement est la distance entre l'axe des roues avant et l'axe des roues arrière.
*Plus il est long, plus la voiture est stable, moins la voiture est directive.
*Plus il est court, mieux la voiture amortit et plus elle est directive, moins la voiture est stable.
Ce réglage peut s'effectuer au niveau des fusées arrière, voire au niveau du châssis.
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B.C.A
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