Voici quelques conseils qui je l'espère pourrons aider ceux qui ne savent pas par où commencer pour régler leur châssis.


Voilà comment je procède pour un premier réglage de châssis :
D'abord, éviter les extrêmes, par exemple éviter de brider totalement une suspension.
Et rester logique, par exemple il doit y avoir des réglages symétriques entre le coté droit et le coté gauche.
Un châssis prêt à rouler est équipé de sa batterie et de sa carrosserie.
Rassembler et garder avec la voiture toutes les notices : châssis, radio, ESC, options, .... Elles vous éviteront de perdre du temps en recherches.

Préambule sur les mesures.

Même si c'est mieux, un banc de réglage haut de gamme n'est pas indispensable. De simples outils de mesures d'angles et de hauteurs permettent d'obtenir de bons résultats et se trouvent facilement à prix raisonnable.
Mais si vous n'avez aucun outil et que vous devez reprendre un réglage suite à une casse lors d'une session, restez pragmatique. La priorité est d'avoir une symétrie entre les deux cotés du châssis. Utilisez par exemple un application de mesure d'angle à télécharger sur votre téléphone.

Exemple : pour mesurer l'angle de carrossage d'une roue, poser votre châssis sur une surface plate, poser une pochette de CD (Ou équivalent) à la verticale contre le bas de la roue. Mesurer l'écart entre le haut de la roue et la pochette de CD. Pour cela vous pouvez intercaler un objet entre la roue et la pochette de CD puis mesurer l'épaisseur de cet objet. Par exemple 2 mm. Reporter ces mesures sur une feuille : 52 mm entre le point bas et les points hauts, 2 mm d'écart entre les 2 points hauts, soit un angle mesuré au rapporteur d'un peu plus de 2° (Ou par calcul : Arc Sinus (2/52) = 2,2°).
L'angle de carrossage devant être le même à droite et à gauche, il suffit que le même objet passe à l'identique à droite et à gauche pour avoir une symétrie.

Autre exemple, 2 règles posées chacune contre les roues avant en leur centre permettront de vérifier un parallélisme. Si vous recherchez une valeur à 0°il sera facile de voir et de mesurer si les règles sont parallèles ou non entre elles mais aussi par rapport à la ligne médiane du châssis. Une fois ces parallèles obtenues, pour augmenter l'ouverture, il vous suffira de tourner les biellettes de direction symétriquement. Par exemple 1,5 tours de chaque coté. En conservant les règles parallèles, si un coté de la roue s'écarte de 2mm, c'est qu'elle a pris un angle de 2° environ.

Commencer procéder ?

Contrôler que tout est monté correctement et que tout est fixé à la bonne place.
Par exemple est-ce que les entre-dents sont bons ? Ni trop, ni trop peu. Sur un tour complet ?
Les courroies sont-elles correctement détendues ? Une courroie ne doit pas être totalement lâche mais elle ne doit pas être tendue non plus.
Est-ce que tout est « gras » ou libre mais pas trop ? La direction, les suspensions, ...
Les cardans doivent pouvoir tourner librement quelque soit la position des fusées (En haut tournées au maximum à droite, en bas tournées au maximum à gauche, etc….).
En cas de bruit ou léger craquement, de point dur ou d'effort anormal il faut vérifier et régler le problème.
Les jeux ne sont-ils pas trop importants ?

Faite des premiers réglages rapides: rechercher la symétrie entre droite et gauche
Il faut que la base soit saine car chaque réglage influence les autres.
Par exemple, le contrôle du centre d'équilibre sera faussé si l'une des roues a un carrossage totalement différent des autres ou encore si l'une des roues est simplement différente des autres.

Conseil : lisez la notice de montage et faite confiance aux indications et aux valeurs qui y sont indiquées.

Si la notice ne comporte ni photos, ni dessin et n'indique rien, voici quelques repères, ceux-ci peuvent ne pas correspondre si la conception du châssis ne permet pas l'un ou l'autre des réglages et parfois les châssis RWD requièrent d'autres valeurs :
- Les amortisseurs doivent être fixés aux points d'ancrage « médiants » ou choisir le point central qui permettra la plus grande souplesse de la suspension (Proche du centre du châssis)
- Garde au sol (Par exemple 6 à 12 mm): réglage identique des ressorts à droite et à gauche
- Carrossage : à l'avant 2 à 5°et à l'arrière 1°à 3°, en RWD le carrossage est souvent plus important à l'avant et moins à l'arrière
- Ouverture à l'avant : en AWD commencer par 0° (Roues parallèles) mais vous pouvez mettre 1 ou 2°, en RWD il est courant d'avoir plus d'ouverture
- Pincement à l'arrière : 1 à 3° et en RWD 0 à 1°
- Chasse à l'avant : environ 8°à 10° voir plus en RWD. A l'arrière, un peu de chasse sera bénéfique
- Ackerman : en AWD un ackerman réduit voir inexistant une bonne piste de progrès. En RWD, l'ackerman est l'un des réglages importants qu'il faut soigner, il en faut sur toute la course de la direction (Voir § particularités du RWD ci-dessous)

Contrôler le centre d'équilibre
Poser verticalement sur une table une vis M3 ou M4 sur sa tête. Prenez votre voiture prête à rouler et posez-là sur le bout de la vis en cherchant le point d'équilibre. Après avoir trouver l'équilibre, repérer ce point sur le dessous du châssis. Celui-ci doit se trouver sur la ligne médiane du châssis. Si ce n'est pas le cas, bouger un équipement (Ou à défaut ajouter un poids), par exemple bouger le récepteur jusqu'à obtenir le centre d'équilibre sur la ligne médiane. A noter que le centre d'équilibre ne se trouve pas souvent au centre géométrique du châssis mais décalé vers l'avant ou vers l'arrière. Dans tous les cas il doit être sur la ligne médiane et un équilibre 50/50 avant / arrière pourrait être une base neutre de réglage selon ce qui est indiqué ici :
http://www.drccentral.com/forums/index. ... opic=16780
Il existe aussi la méthode des quatre balances, mais attention, la mesure dépend fortement des autres réglages (suspensions, …) qui doivent être parfaits.
Par contre, à la suite d'un réglage précis du point d'équilibre, une pesée à l'aide de quatre balances permet d'affiner le réglage des amortisseurs qui doivent dans l'idéal exercer des pressions identiques sur chacune des roues ou à minimum équilibrées entre droite et gauche.

Contrôler les suspensions
Contrôler que les amortisseurs à vide sont de la même longueur. Il arrive qu'une tête ou une chape ne soit pas visée entièrement.
Contrôler que les suspensions sont souples et fluide sur toute leur course.
En lâchant la voiture d'une toute petite hauteur, celle-ci ne doit pas osciller, si la voiture rebondit c'est que les amortisseurs ne fonctionnent pas correctement, peut-être un manque d'huile, une usure ou un piston détaché.

Régler la garde au sol
La voiture étant prête à rouler, il doit exister un espace d'environ 5 à 12 mm entre le châssis et le sol, c'est la garde au sol. Elle se règle en vissant ou dévissant les bagues supérieures qui emprisonnent les ressorts. En premier réglage, la garde au sol peut être la même partout. Il est préférable que le centre de gravité soit bas (Par exemple une garde au sol de 6 ou 8 mm) à la condition que les 4 suspensions puissent travailler librement lorsqu'on fait monter et descendre le châssis autour de sa position normale (Garde au sol).

Régler le DROOP
Après avoir réglé la garde au sol, vous pourrez réduire la course de détente des amortisseurs au delà de la garde au sol (Le DROOP), ce qui aura pour effet de limiter les prises de roulis et de tangage. Le réglage du DROOP joue sur les transferts de poids, il peut donc avoir une grande influence sur le comportement du châssis.
Pour commencer, réglez le DROOP de façon à ce que les ressorts ne puissent jamais flotter librement dans les amortisseurs. Cela arrive parfois quand les ressorts sont courts et que l'on règle la garde au sol très basse. En soulevant le châssis, il faut que les ressorts soient toujours maintenus à leur bonne place, les ressorts doivent toujours garder le contact en haut et en bas. Les vis de réglage du « DROOP » ne servent donc normalement pas à régler la garde au sol.

Astuce : parfois, ces vis, souvent situées sur les triangles inférieurs, tournent "trop" librement. Ça peut être le cas avec des triangles de suspension en aluminium. Avec les vibrations, une vis de DROOP peut tourner toute seule et descendre. La garde au sol sera alors diminuée et la suspension ne travaillera plus normalement. Pour remédier au problème, il suffit de prendre du ruban téflon normalement utilisé pour réaliser les étanchéités des raccords d'eau dans les salles de bains. Vous faites 2 ou 3 tours de téflon autour de la vis, vous vissez et elle ne bougera plus (Effet Nilstop).

Réglage mécanique du servo de direction
Votre voiture roule-t-elle tout droit avec le trim de direction au neutre ? Si ce n'est pas le cas, ne toucher pas au trim de la radio, c'est parfois essentiel avec l'usage d'un gyro équipé de technologies "évoluées" du type "neutre automatique du servo", le trim doit rester à "0", il faut faire un réglage mécanique. De plus, c'est le meilleur moyen pour avoir une direction symétrique.
- Les 2 biellettes de direction (Celles qui sont attachées sur les 2 fusées) doivent avoir des longueurs identiques (Sauf cas d'une direction asymétrique). Réglez ces longueurs en conservant le parallélisme des roues.
- Les angles maxi pris par la direction sont-ils les mêmes à droite et à gauche pour des courses de servo identiques des deux cotés? Si ce n'est pas le cas et qu'il y a une symétrie des montages entre droite et gauche, il faut alors contrôler que de chaque coté de la bielette de direction qui relie le servo à l'essui-glace de direction, les angles formés ont une valeur de 90°. Coté servo, l'angle formé entre le palonnier du servo et sa biellette de renvoi doit être de 90°. Si ce n'est pas le cas, changer la position du palonnier sur le servo. Certaines radios "évoluées" permettent de changer le point neutre du servo dans le but d'affiner l'angle de 90° souhaité. Puis contrôler et régler l'angle de l'autre coté de cette biellette (Certain montage ne permettent pas ce réglage).
- Régler la longueur de la biellette en sortie du palonnier du servo jusqu'à obtenir les roues droites. Faite un essai en roulant et affiner le réglage mécanique.

Réglage électronique du servo de direction
Sur la radio et sur le gyro s'il dispose de cette fonction, il faut régler les courses maximum du servo à gauche et à droite (EPA : End Point Ajustement). Si en tournant la direction à gauche, vous entendez que le servo force, il faut réduite la valeur de cette course (Réglage à moins de 100%). Il faut aussi la réduire si les cardans forcent (Ou émettent un léger craquement) lorsque vous mettez les roues en rotation. Si au contraire, vous êtes loin des butées, que les roues sont loin des amortisseurs et que les cardans peuvent prendre plus d'angle, il faut alors augmenter la course du servo (Réglage à plus de 100%). Si les valeurs enregistrées sont éloignées des 100% (Par exemple 50%), c'est qu'il faut changer un réglage mécanique en modifiant la position de la rotule sur le palonnier (Dans l'exemple des 50%, la rotule peut être rapprochée de 50% du centre du palonnier par rapport à sa position initiale). Après le coté gauche, vérifiez que le réglage est correcte en tournant les roues à droite. Normalement, si tout est symétrique, ce n'est qu'un contrôle du bon fonctionnement.
Certaines radios permettent aussi de régler la vitesse d'exécution du servo, contrôler que celle-ci n'est pas bridée. Supprimer aussi l'exponentiel s'il y en a.

Finaliser les réglages de la géométrie des trains roulants
Compenser les jeux ET faites toujours des mesures symétriques entre droite et gauche.
Par exemple, si vous cherchez à régler le parallélisme des roues avant dans le but d'obtenir une ouverture à 0°, vous constaterez que les jeux permettent de mesurer différentes valeurs d'ouverture sans que vous ne touchiez aux réglages. Si vous souhaitez avoir 0° d'ouverture et que vous acceptez un peu d'ouverture, dans ce cas, maintenez une très légère pression (contrainte) sur les roues vers l'avant pour compenser les jeux. Mesurer et régler votre 0° dans cette position (Jeux compensés). Vous obtiendrez une ouverture réglée à 0° ou un peu plus, soit ce que vous avez souhaité au départ. L'important est de compenser les jeux dans le même sens pour les deux cotés.
Pour régler le carrossage des roues avant, on veillera que les roues soient posées au sol afin que les jeux soient compensés par une contrainte (pression) des roues vers le haut. En l'absence de valeur de référence, tourner la direction par exemple à gauche, vous constaterez que le pneu intérieure au virage (Le pneu gauche) se met à plat, la roue intérieure devient verticale. Du coté de la roue extérieure au virage l'inclinaison augmente. Un premier réglage consiste à ce que la roue intérieure au virage ne passe pas au-delà de la verticale. Régler le carrossage de la roue gauche dans cette position. Remettez les roues droites et reporter le réglage du carrossage de la roue gauche sur la roue droite jusqu'à obtenir une symétrie. Tourner maintenant la direction à droite et si tout va bien, la roue droite (Intérieure au virage) ne va pas au-delà de la verticale.
Reproduisez la même méthode, compensation des jeux et symétrie, pour les réglages restants.

Particularités du RWD
Voici quelques particularités pour les châssis RWD qui demandent souvent plusieurs essais et quelques modifications pour obtenir un résultat satisfaisant.
De plus, les disparités de réglages en RWD sont plus importantes d'un châssis à un autre, il faut donc chercher.
Je prendrai ici l'exemple du Sakura D4 RWD.
J'ai commencé par aller voir sur la toile pour y prendre diverses idées, comme ici, un exemple de sakura D4 RWD setup :
https://www.youtube.com/watch?v=TZp5kNnMf-s
Et voici ce que j'ai retenu comme modifications essentielles:
- Installation de fusées complètes de MST FXX (Ou d'autres adaptées au RWD), pour limiter l'angle de KPI à 6°
- Remplacement de la barre d'ackerman en plastique par une biellette à pas inversés équipée de chappes, ce nouveau montage permet le réglage de la longeur de la biellette tel que son augmentation.
- Remplacement des chapes de direction raccordées aux fusées par des chapes plus courtes, cela permet de réduire la longueur des biellettes de direction
Le fait d'augmenter la longueur de la barre d'ackerman et de réduire la longueur des biellettes de direction a permis de conserver les points d'ancrage les plus éloignés sur "les essuies glace" de direction (Soit l'utilisation des points d'ancrage indiquées sur la notice). Cela éloigne le point de blocage mécanique aux angles maximum de la direction, ce qui arrive si l'on utilise les positions de chapes les moins éloignées sur les "essuis glaces". Ces modifications ont permis d'obtenir une ouverture modérée et un angle d'ackerman présent sur l'ensemble de la course de direction.
Pour vérifier et mesurer l'angle d'ackerman sur l'ensemble de la course de direction, j'ai utilisé la méthode proposée par le RC DRIFT NPDC,merci à eux 

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Cette méthode consiste à poser l'une des roues avant parallèle à un bord d'une feuille A4, puis tracer une ligne parallèle à la seconde roue sur la feuille. Il faut répéter le tracer pour plusieurs angles de braquages. Et si tout va bien, vous constatez qu'un ackerman (Ouverture du train avant) est présent quelque soit l'angle de braquage. Comme ici :
https://www.facebook.com/68027655199101 ... =3&theater
C'est la méthode et le résultat qui sont importants, pas les valeurs obtenues. L'essentiel est d'essayer, régler, mesurer, essayer, régler, ...jusqu'à obtenir des évolutions fluides.

Réglage de la radio
Pour commencer, le plus simple avec une radio programmable est de partir sur un modèle vierge ou d'un RAZ des anciens paramètres. Si la radio n'est pas programmable, il faut vérifier que tous les paramètres de la radio disposent des réglages standards : trim au neutre, ...
Si ce n'est déjà fait, commencer par appairer la radio avec le récepteur.
Pour la direction, lisez le § "réglage électronique du servo" : trim au neutre et réglage des courses maximum (EPA) du servo de direction pour ne rien casser.
Concernant les gaz, le trim des gaz doit être au neutre car certains ESC peuvent "mal" réagir si le trim des gaz n'est pas au neutre. Ensuite, il faut calibrer l'ESC avec la gachette de la radio. Le mode opératoire est indiqué dans le manuel de l'ESC. Cela est essentiel pour que l'ESC soit réglé en fonction de l'amplitude de la course de la gachette de votre radio dans les deux directions : Gaz et Frein.
Remarque : la programmation des radios est parfois piégeuse. Par exemple, sur certaines radios SPEKTRUM, en cherchant à réduire la course des gaz pour diminuer la vitesse maximum de la voiture, si vous n'y fait pas attention, vous diminuerez aussi la course du frein. Du coup, vous vous retrouverez avec une vitesse moindre mais aussi avec des freins inefficaces. Le réglage seul de la vitesse max est pourtant possible simplement en sélectionnant uniquement la course des gaz. Il faut donc faire attention lors d'une programmation et se référer à la notice.

Réglages de l'ESC
Un bon réglage de l'ESC facilite le pilotage qui gagnera en précision. A contrario, un réglage inadapté de l'ESC rend le pilotage plus difficile.
Avant de commencer, n'oubliez pas que l'ESC doit avoir été calibré en fonction de la radio.
Chaque pilote doit régler son ESC en fonction de son ressenti.
De part la facilité à changer les paramètres grâce à la carte de programmation, il ne faut pas hésiter à faire des essais à chaque changement tels que l'usage de pneus différents, une nouvelle surface de roulage, ...
- Running Mode (Fonctionnement): avant + arrière + frein
- Drag Brake Force (Frein moteur commande au neutre): tester une valeur de 0% à 40%, faites un essai, la voiture doit ralentir raisonnablement lorsque vous arrêter d'accélérer mais surtout sans qu'aucune roue ne se bloque. Ce réglage est vraiment personnel, il dépend de votre pilotage, du tracé, de la glisse des pneus sur le sol, de la liberté de la transmission, ...
- Low Voltage Cut-Off (Tension de décharge maximum) : 3,4V/cell, pour éviter que vos lipo ne se déchargent trop
- Start Mode (Punch au démarrage) : à essayer depuis le Level 1 (Punch minimum) jusqu'au Level 4, à régler selon la surface et le type circuit
- Max Brake Force (Frein maximum) : ex : 75% ou 100%, les roues arrières doivent se bloquer au max du freinage
- Max Reverse Force (Vitesse max en marche arrière ) : 25% ou 50%, à vous de voir
- Initial Brake Force (Force des freins en début de freinage) : = Drag Brake Force
- Neutral Range (Étendue de la plage neutre de la commande) : 6%, valeur minimum
- Timing : de 0° à la valeur d'origine (généralement 15°). Plus la valeur sera basse, plus le moteur sera coupleux, il consommera moins et aura une vitesse maximum plus faible. Plus la valeur sera importante, plus le moteur aura de l'allonge et sera nerveux. La valeur d'origine donne un bon compromis. A savoir que le rapport de transmission aura aussi un rôle sur ce paramètre. Il est très important de surveiller que l'ESC et le moteur ne surchauffent pas, si c'est le cas, baissez immédiatement la valeur du timing.
- Over-heat protection (Protection surchauffe) : enable -> actif

Choisir les pneus
Le paramètre très important : « les pneus doivent glisser facilement ».
La voiture doit pouvoir évoluer à faible vitesse tout en glissant. Au plus l'adhérence augmente, au plus la vitesse de glisse augmentera et les transferts perdront de leur fluidité car la reprise d'adhérence arrivera plus vite et plus fort. Au début, on a l'impression que la voiture n'est pas maitrisable (Elle glisse dans tous les sens!), mais il faut persévérer. Il ne faut augmenter l'adhérence des pneus (Gomme plus tendres) que lorsque les courbes sont maîtrisées. Cette évolution ne devra intervenir que parce que vous souhaitez augmenter la vitesse de la voiture. A contrario, si vous constatez que la vitesse ne peut être lente tout en maintenant une glisse fluide, c'est que les pneus ne glissent pas assez. Le manque de glisse est alors compensé par un usage excessif des gaz alors qu'il vous faudrait choisir des pneus avec une gomme plus dure pour augmenter la glisse.

Régler la vitesse maximum
Il est courant de ne pas utiliser toute la vitesse disponible. Aussi pour affiner votre pilotage il vous faut réduire la vitesse maximum en utilisant les réglages disponibles sur la radio. Vous pourrez ainsi exploiter toute la course de la gâchette d'accélérateur et le pilotage n'en sera que plus facile. Commencer par une valeur volontairement trop basse (Ex : 30%), c'est un excellent moyen de confirmer le choix de pneus (Cf § Choisir les pneus). Augmenter cette valeur progressivement jusqu'à obtenir le réglage qui vous convient.

Remarque, l'ordre des réglages proposés n'est qu'indicatif, il est parfois nécessaire de revenir sur un réglage à cause d'un changement qui a influencé un réglage précédent.

Votre voiture est maintenant réglée et prête à rouler. Chacun pourra ensuite faire ses propres expériences, ses constats et ses essais en faisant évoluer un seul réglage à la fois. Le but est de vérifier l'effet d'une modification sur l'évolution du comportement de sa voiture en fonction de ce qui est recherché. Si la modification d'un réglage ne change rien, n'hésitez pas à changer radicalement ce réglage (Toujours symétriquement) pour ressentir son effet. Si le changement va dans le bon sens pour vous, affinez le, sinon, revenez au réglage initial avant de toucher à autre chose.

A vous de jouer .

B.C.A

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